据交通运输部长江航务管理局公开资料显示，长江沿线的化工产量约占全国46%。目前，长江沿线设有危化品水运码头300多个，干线港口危化品年吞吐量达1.7亿吨。交通运输部印发的《长江干线水上洗舱站布局方案》预测，2020年、2025年长江干线危化品水运量分别为1.9亿吨、2.2亿吨;长江干线危化品港口吞吐量分别为2.2亿吨和2.4亿吨。据长江液货危险品船东协会的统计，截至2017年6月，长江危化品运输企业有182家，船舶有3006多艘。长江沿线化工企业生产并需要运输的危化品种类超过250种，常见的危险品近80种。据长江航道规划设计研究院的《长江干线水上洗舱站布局》研究报告：长江干流所有5个固定洗舱站点的船舶洗舱能力总计为1250艘次/年，远远低于长江危化品运输船舶总数，但依据2016年的数据，这5个洗舱站点总计完成船舶洗舱仅为520艘次，洗舱能力只发挥了42%。

按照长江上危化品船舶1次/2年进行洗舱作业，那么洗舱次数将达到1503艘次，然而按照统计量，2016年长江干流所有5个洗舱站完成船舶洗舱仅为520艘次，洗舱缺口高达近1000艘次，而这些缺口船舶的洗舱，理论上均未按照相关法律要求进行，因为危化品洗舱后的污水为危险废弃物，均需交给有资质的企业进行处理，是否有相关危废处置企业对洗舱污水进行处理，仍处于监管空白。这些污水的处置，很可能是直排长江。

《长江干线水上洗舱站布局方案》称，长江80%的危化品吞吐量发生在长江江苏段。而江苏海事局的数据显示，辖区内只有3%的船舶在具有污染物处理能力的固定站点进行了洗舱作业，只有不到20%的洗舱污水被合规接收。那么80%的洗舱污水布置去向，这些危化品带给长江的是更大的生态环境风险。

案例：

2018年12月28日，江苏省南京市鼓楼区检察院以涉嫌污染环境罪对项林军、何飞宇提起公诉。原因就是因为企业没有危险废物经营许可证，却在接收船舶污染物后自行进行处置，并将处置后产生的废水偷排入长江，造成江滩植被大面积死亡，严重污染了长江的生态环境资源。

一是港口船舶洗舱水接收与转运的能力不足;

二是港口现有的污水处理工艺大多难以满足排放标准;

三是长江洗舱站点布局配置不合理;

四是投资建设洗舱站点的积极性不高;

五是现有洗舱站洗舱货种很有限;

六是国内尚无内河危化品船舶清洗舱作业的相关技术规范;

七是部分监管环节缺失。

除以上分析外，行澈环保认为：

长江内化学品洗舱行为不属于海事及地方港航部门行政许可及行政确认范畴，无需申请报备，即可开展洗舱，而大部分洗舱工作采用自洗方式进行。交通运输部最近发布的《长江干线水上洗舱站布局方案》则明确指出：“长江危化品船舶装备自洗设施虽具有一定技术可行性，但自洗后洗舱水排放的监管存在较大难度。”导致自洗舱出现监管空白，船舶洗舱水如果上岸，管理职责部门就应该划归生态环境部门，洗舱水如果不上岸，管理权限就应该属于交通海事部门或地方港航部门。那么如果没有统一的强制登记管理制度以及物联网监管系统，监管就容易出现真空，导致问题的发生。

1.《中华人民共和国防治船舶污染内河水域环境管理规定》是对水路运输危险品的规定；但是法律位阶太低，力度不够，建议至少用行政法规最好是法律来调整该方面的法律关系。

2.建议长江保护立法中，禁止船舶进行自洗舱。要求流域海事部门、地方交通部门及生态流域环境监管部门联合建立化学品船舶物联网管理机制，实施货物实时跟踪，参考危废转移联单制度形成联单管理，并与生态环境部门“危废物监管联网”进行数据共享。由船舶物联网根据运输频率、运输化学品成分、船舶使用情况等，智能分析船舶洗舱需求，并由流域海事部门强制要求船舶进洗舱站洗舱。地方生态环境部门及交通部门需及时配合流域海事部门及生态环境部门参与监督执法。

3.建议长江保护立法，要求化学品船舶逐步实现视频、污染物排放在线监控，与海事物联网监管系统进行联网。

4.建议国务院交通主管部门会同其他有关部门制定船用燃油硫含量检测送检制度，船舶生活污水、含油污水达标排放检测送检制度，港口、码头、装卸站、船舶修造厂防污染检查制度。

建议人：邓青